Le transport de marchandises va coûter nettement plus cher cette année. La taxe sur les camions, qui entrera en vigueur le 1er juillet, classera les camions selon leurs émissions et appliquera une redevance par kilomètre parcouru pour chaque catégorie. D'après ING Research, cette mesure devrait entraîner une hausse nette des coûts de transport de 7 à 8 %. Dennis Wetenkamp, PDG d'AB Texel, prévoit une augmentation légèrement supérieure pour le secteur agricole, pouvant atteindre 10 %. Il estime que, finalement, le coût de cette hausse sera répercuté sur le consommateur.
Selon Evofenedex, l'association professionnelle du secteur de la logistique, l'instauration du péage routier impactera non seulement les transporteurs, mais aussi les entreprises clientes. Bien que tous les coûts ne soient pas répercutés immédiatement, d'après ING Research : « Si les entreprises s'organisent correctement, ces coûts seront répercutés sur les clients via une clause contractuelle. Toutefois, dans le cadre des contrats annuels, cette répercussion devra être effectuée progressivement. Par conséquent, il n'est pas exclu que les transporteurs subissent initialement des pertes. »
Une enquête menée par Evofenedex a révélé que près de la moitié de ses clients sont disposés à négocier les frais kilométriques. « Cela indique qu'il sera difficile de les répercuter immédiatement », selon ING. La banque avait précédemment indiqué que les consommateurs ne ressentiraient que peu l'augmentation des coûts, le transport ne représentant qu'environ 5 % du prix d'un produit.
Mark van den Dolder, codirecteur du transitaire Inverness Transport, qui assure le transport européen de pommes de terre, d'oignons, de carottes, de café et de cacao, entre autres produits, indique, interrogé à ce sujet, qu'ils peuvent répercuter la hausse des tarifs aux Pays-Bas sur leurs clients. « Les agriculteurs ne sont pas riches, et les entreprises de transport n'ont pas non plus des marges très importantes. » À cet égard, l'introduction de la taxe sur les camions est une mauvaise nouvelle pour les exploitations agricoles, et notamment pour les producteurs de pommes de terre, explique M. van den Dolder. « Il y a un surplus de pommes de terre, et les agriculteurs sont contraints de vendre. Je crains que les grandes surfaces n'exercent des pressions et que ce soient les agriculteurs qui en paient le prix. »
Compte du consommateur
Dennis Wetenkamp, PDG d'AB Texel, s'attend à ce que la facture retombe finalement sur le consommateur. « Nous la répercuterons sur nos clients ; notre marge est insuffisante. Je pense que les coûts seront répercutés tout au long de la chaîne et atteindront finalement le consommateur. » Il estime qu'en raison du transport agricole, l'augmentation des coûts liée à la tarification au kilomètre sera légèrement supérieure à la moyenne calculée par ING, soit environ 8 à 10 %. « Ce n'est pas bon pour notre compétitivité », déclare-t-il, même si cette pratique est déjà courante dans d'autres pays comme l'Allemagne, la Belgique et la France.
Selon lui, la hausse des coûts rend la création d'un réseau dense encore plus importante. Il estime qu'il est encore possible d'optimiser la chaîne d'approvisionnement grâce aux économies d'échelle et à la diversification.
Outre la facturation au kilomètre, AB Texel travaille depuis des années sur le développement durable, notamment avec 125 camions roulant au bio-GNL. L'entreprise prévoit également de lancer prochainement une dizaine à une vingtaine de camions électriques. « Dans tous les secteurs d'activité – transport de matières premières, pommes de terre, oignons – nous allons évaluer notre capacité d'adaptation. Nous allons collecter des données pour déterminer la viabilité de cette solution. »
Le montant des surcoûts de transport dépend fortement du nombre de kilomètres parcourus sur les autoroutes à péage et du type de camion, selon Evofenedex. Le tarif le plus élevé, de 0,236 € par kilomètre, s'applique à un camion Euro 5, et de 0,201 € à un camion Euro 6. Le tarif pour un camion électrique est quant à lui nettement inférieur, à 0,038 € par kilomètre. Par conséquent, les transporteurs disposant d'une flotte (partiellement) électrique bénéficient d'un coût kilométrique considérablement réduit.
Le camion électrique est plus intéressant
Selon Rico Luman, économiste du secteur des transports et de la mobilité chez ING, la tarification au kilomètre rend « bien plus attractif pour les transporteurs routiers l'utilisation de camions électriques ». D'après Den Dolder, les camions électriques sont une option aux Pays-Bas, mais « pas s'il faut les recharger pour se rendre en Espagne » (90 à 95 % de leurs transports transitent par le reste de l'Europe). Le manque d'infrastructures de recharge a également été la principale raison pour laquelle la Commission européenne a décidé, fin 2018, de suspendre l'obligation d'achat de camions électriques pour les transporteurs routiers.
Les investissements nécessaires aux transporteurs pour acquérir des véhicules électriques sont « extrêmement élevés », souligne Wetenkamp. « Le prix d'achat reste trois fois supérieur à celui d'un camion diesel classique, ce qui alourdit considérablement les coûts d'intérêt et d'amortissement. De plus, avec un diesel, on fait le plein deux fois par semaine pendant quinze minutes, tandis qu'avec un véhicule électrique, on passe douze heures par semaine à une borne de recharge. Sans compter que le prix de l'électricité doit également être attractif. Il ne l'est que si l'on peut alimenter le véhicule soi-même et éviter de devoir le recharger en cours de route. » Dans ce contexte, la priorité absolue du gouvernement, selon le PDG, est de résoudre les problèmes de congestion du réseau électrique. Wetenkamp prévoit également que, outre les véhicules électriques, le diesel HVO et l'hydrogène joueront un rôle majeur dans le développement durable.